在通往全国有名的自行车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上，“中国自行车家当基地”的招牌矗立在道路两旁。但进入王庆坨镇之后，“自行车之乡”给人留下最深印象的不是自行车，而是冷落的场景稀疏的人口、随处摆放的自行车，当地大多数人的骑行办法仍以电动车为主。直到在镇子外围大约五六公里持续赓续涌现“自行车厂”字样的仓库和厂房，才让人有了“自行车之乡”的觉得。
王庆坨镇镇中央以北五六公里，“中华自行车王国”家当园区已人去楼空，只留下空荡荡的大厅，外围则被杂草霸占。王庆坨镇西部，特殊是时期广场以西，聚拢着数十家自行车和电动车经销商，时期广场以东也有10余家发卖商。《中国经济周刊》到达时已是傍晚，险些每家店铺都空无一人。
在共享单车风靡全国的这两年来，王庆坨镇不止一次成为外界关注的焦点，不少至今仍在市场上流利的共享单车就来自这个小镇。但随着小蓝、酷骑等“第二集团”品牌资金链断裂，用户押金无法退回，供应商欠款迟迟未到账，王庆坨镇上的不少自行车加工厂商也陷入尾款被拖欠、大量存货难以消化的低迷时候。
“共享单车对行业的打击不仅在拖欠尾款和拒扫尾货上。”在王庆坨镇斯特车业的张师长西席看来，所谓“尾款尾货”并不是共享单车对行业最大侵害，而是共享单车挤压了非共享单车，即多数自行车厂客户的生存空间。“之前海内涵街面利用的自行车约2000万辆，现在仅共享单车就超过2000万辆，别的的品牌哪里还有市场霸占率可言？”奥美自行车一位高姓女士说，目前海内的买卖的确不好做，但外销道路依然可行，“目前我们正在谈一个来自俄罗斯的客户，国外的需求还是可以供我们坚持一段韶光。”(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
共享单车为何导致自行车全行业低迷
王庆坨镇的自行车家当起步于1994年，经由十几年的发展，“踏浪”“三枪”“新大洲”等一批天津市、国家级驰名牌号品牌的自行车、电动车逐渐发展起来。
王庆坨镇政府网站显示，自行车家当是王庆坨镇的支柱家当，占全镇GDP的75%，吸纳劳动力占全镇劳动力的60%以上，自行车、电动车年产量1300万辆，占天津全市年产量的1/3，占全国年产量的1/7。
截至2015年6月，王庆坨镇民营自行车中小企业有500余家，个中整车企业160余家，自行车配件企业260多家。不过，这一数量自2015年开始下滑。据天津自行车行业协会的不完备统计，2015年天津自行车产销量下滑3%，当年全国自行车产量8026万辆，同比低落3.36%。
一些王庆坨镇的厂商认为，共享单车挤压了非共享单车，即王庆坨镇此前大客户的生存空间，导致王庆坨镇的订单量减少。
“这里白天也险些没什么人，不信你来日诰日上午再来看。”天津市奥桐自行车厂是范例的“前店后厂”模式，在面积不大的门店中摆放着各种型号的自行车和童车。店内一位卖力人正不才班前做当天的收账和扫尾事情，他见告《中国经济周刊》，王庆坨镇虽然厂子很多，但规模较大的组装厂却不多，并集中于镇子外围，镇中央的基本都是中小规模的工厂。“共享单车探求代工厂商只找大厂，小厂受这方面的影响不大。但共享单车整体上挤压了其他客户的订货需求，非共享单车的生存空间被压缩了，导致全行业低迷。”该卖力人还透露，逐渐严格的“环评”也使各个生产环节都存在污染的自行车组装业举步维艰，“只要开工生产就会有污染存在，想要开工先得办环评。”
“中华自行车王国”家当园区已人去楼空，周边长满了杂草。(《中国经济周刊》 银昕 摄)
很多自行车厂是“前店后厂”的模式，如今门庭冷落，十分冷落。(《中国经济周刊》 银昕 摄)
《中国经济周刊》此前的宣布，或容许以从侧面印证这一说法。
凤凰自行车副总裁季小兵在2017年5月上海凤凰自行车与ofo达成计策互助协议时见告《中国经济周刊》，我国自行车流利数量在2013年之前一贯呈低落趋势，但在2013年后便与汽车等其他交通工具“井水不犯河水”，一贯保持较为稳定的数量，直到共享单车的涌现冲破了这个平衡，自行车流利数量连续减小，行业到了“最危险的关头”。
目前，在一些工厂被共享单车品牌拖欠货款、拒扫尾货的情形下，一条回收和倒卖二手共享单车的家当链悄然形成：一条路径是将废弃的旧车回收，整修、抹去车身上的logo后重装上市卖给个人；另一条路径则是将厂房内未发的尾货直接抹去logo卖给私人。
《中国经济周刊》理解到，小蓝单车普通版的整车本钱为1200元，pro版超过2000元，小黄车早期的整车本钱仅为200余元，随后其对供应商的哀求提高，增至600元，如今这些车辆纷纭被“贱卖”。“至于价格多少，全凭老板的心情，据我理解，旧车的二手价是几十元一辆。”一位知情人士见告，目前出产的共享单车品质较为可靠，如果能以较低价格入手，私人市场的需求还是可不雅观的。
共享单车的口碑“并不好”：“很多厂家都恨去世共享单车了”
天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街，与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂，规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。
2017年上半年，传出美邦车业接到来自小蓝单车40万辆大订单的。但这一互助关系没有坚持多永劫光，便以3万余辆的“成绩”草草停止。小蓝单车于2017年下半年陷入困局，美邦车业终止条约后仍有代价几百万元的物料难以找到销路。《中国经济周刊》前去探访时，整栋楼都少有事情职员的身影，门口卖力保卫的事情职员见告“领导都不在了，去哪儿了不知道”。随后致电美邦车业的办公电话，电话提示“此号码已不存在”。
“美邦是王庆坨镇里规模较大的一家加工厂，走的是技贸路线，共享单车基本都会找这样的厂商互助，但他们给的订金都很少，最多30%。”凯斯顿(天津)自行车有限公司(下称“凯斯顿”)的一位卖力人见告《中国经济周刊》，共享单车的生产和供货链条为：单车品牌、代工厂和工厂下贱的供应商，无论单车品牌是否拖欠货款，代工厂都须要向供应商交采购零件的用度，否则只能宣告倒闭。待足够的资金给供应商后，代工厂再利用手中的存货向单车品牌“要债”，“如果能要来就要来了，如果要不来也只能拖着。这就看代工厂的现金流是否充足，足够周转了。”
这位卖力人先容，在共享单车风生水起时，王庆坨镇有工厂开足马力猖獗生产，但之后的结果表明，共享单车的口碑“并不好”，很多厂商不再与之互助。“一方面拖欠货款，一方面挤压了来自旧客户的需求，很多厂家都恨去世共享单车了。”
也有提前预判出共享单车“不靠谱”而没有蹚这一滩“浑水”的厂家。天昊自行车卖力人见告《中国经济周刊》，以往1000辆车的订单就可被称之为大订单，而共享单车动辄几万辆乃至几十万辆的大买卖，不是中小规模厂商能承受的。“据我理解，一些单车品牌也会在零部件方面与规模不大的厂商互助，但我们没有参与，现在来看当时的预判是准确的。就目前的情形看，美邦将小蓝的债务要回来的可能性很小。”该卖力人说，当时他认为订货量越大的客户越不靠谱，由于生产周期被拉长，也延长了回款周期，以天昊的实力和规模，根本无法承担这样的风险，“我们小本经营，能接个一两百辆的订单就行了。”
值得把稳的是，在行业进入下行期时，不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。“厂房和车间是我们自己的，职员基本也是自己的，这才能够得以坚持。真假如通过向银行告贷来坚持厂房和车间的运转，那就太难了。”凯斯顿卖力人说。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)
不少自行车生产厂家只能勉强坚持，也有一些厂家选择了停业。中小厂商和零件厂，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。(《中国经济周刊》 银昕 摄)
自行车厂商的未来：转型or离开？
如果自行车行业持续走低，王庆坨镇的未来在哪里？
中国自行车协会副理事长、全国自行车工业信息中央主任霍晓云认为，如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的，即工具属性的出行需求，势必会倒逼传统自行车的转型：“未来传统自行车须要向高端化、看重骑行体验的佳构路线转型，只充当通勤工具的市场是没有出路的。”
《中国经济周刊》在王庆坨镇拜访时听到最多的一句话便是“我们勉强坚持”。佳构化和高端化的转型之路的确是一种选择，但凤凰、永久、飞鸽等有名厂商也尚未做到，对中小企业来说，这条路彷佛并不现实。
凯斯顿卖力人说，高端化转型的关键是要有品牌，“一看便是杂牌子的车，谈高端化根本吸引不到虔诚的客户。”
王庆坨镇聚拢了诸多自行车商铺厂商，但如今挑选购买或订货的客户寥寥无几。(《中国经济周刊》 银昕 摄)
另一种选择是电商化，通过京东、淘宝等电商平台线上发卖，取消线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟，流量本钱持续走高，电商平台向入驻商户收取的管理用度也在增多，每位用户的到达本钱高过以往。“目前自行车行业的实体店实在已经成展示和体验场所了，交易链条可以完备线上化。电商的路不是没人走过，但算下来本钱并不低。”凯斯顿卖力人对未来表示担忧，“自行车行业实质上技能含量并不高，不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际，而创新型的项目如果我们没有干系的行业知识和履历，是不敢乱投资的，转型一旦不堪利就太危险了。”
也有人选择了离开。在王庆坨的两日，看到诸多空旷的厂房和仓库，以及发卖店面里摆放的稀稀拉拉的样品或现货，小镇的餐饮、酒店等做事举动步伐也未见集中的消费人群，更看不到工厂中挤满工人、热火朝天的开工景象。“很多劳动力都离开王庆坨镇去探求其他家当的机会了，否则不会有那么多厂房闲置下来，现在只有我们中小规模的企业还在坚持。”凯斯顿卖力人说。
(任务编辑：王擎宇)
