文章以B-2飞机重点监控的特性速率不一致为背景，来先容A320飞机总重和特性速率的打算，对付电子维修职员来处理该类问题供应理论辅导。330/346总重部分由FCMC和FMGEC中的FE来打算，理清这层关系，此文也可作为330/346排故参考。
事理
一 、飞机总重的打算
飞机的总重的打算分为两种：一种是FM根据机组输入的ZFW和FOB来打算；第二种是FAC根据飞机气动模型或燃油花费模型打算。下面分别解释：
1. FM打算总重
FMGW = ZFW + FOB
FOB = function(FQI, FF) OR
FOB = function (FQI) OR
FOB = function (FF)
当机组在INIT页面中输入ZFW并且有一台发动机启动后，FM便开始打算。FOB是FM根据FQI以及FF打算实时的数值，机组也可以反选FQI或FF输入，FM将切换单参数的打算办法（如某一干系传感器故障，系统自动切换打算办法，参照FCOM 4.03.28 p15)），详细的打算函数空客未对外公开。
2. FAC打算的总重
FAC打算总重的办法基于两种模型，一种是飞机气动模型，其余一种飞机燃油花费模型，两种打算办法，在一定的情形下进行切换。
2.1气动模型打算总重
A‐FACGW = function (AOAvoted, VCown, AZown, TETAown, etc…)
气动模型打算的总重是根据Vs1g（垂直加速度为1g情形下的失落速速率）来打算的，它利用了飞机的浩瀚参数：如AOAvoted，own aircraft speed (VC)，the own vertical acceleration (AZ),the own theta (TETA)，个中最主要的参数是AOA，其偏差0.1度，总重的打算偏差可以达到1吨.。FAC比较3部AOA的大小，从中选择中间大小的那部AOA来打算总重。但是有以下几种分外情形：
①如果某一部AOA的大小与三部AOA的均匀值相差3.5度，这个AOA将被隔离。
②如果三部AOA的偏差达到0.5将会产 \公众Different Angle of Attack value on the three ADIRUs\公众 信息。
2.2燃油花费模型打算总重
F-FACGW =Previous F-FACGW – Fuel consumed(TATown,PTown,N1own,Machown)
该模型打算总重的办法利用FAC前面打算的总重（可能是气动模型总重），结合TAT、PT、N1、MACH由FAC来进走运算。
2.3 两种打算办法的切换。
既然FAC有两种打算总重的办法，那么它们分别利用在那些情形下呢？
在巡航高速翱翔阶段如飞机高度达到14625ft，FAC利用燃油花费模型进行打算总重。在爬升和低落阶段当飞机知足以下条件时，FAC运用气动模型打算，否则仍利用燃油花费模型：
• At least one AOA available
• Altitude < 14625ft
• Vc <240kts (A318; A319; A321) Vc < 255kts (
• Vertical Acceleration <0.07g
• Pitch angle < 15° (T/O) then < 5°
• Roll <5°
• Slats/Flaps: Conf0; Conf1+F; Conf2 & Conf3
• Airbrakes are not extended.
• No peripheral failures (ADC; IRS; SFCC)
• No ELAC failure, no Alternate Law engaged
梳理一下FAC打算总重的流程：
飞机离地10s之前，利用FM打算的总重；爬升后根据飞机的状态（上面的条件）选择气动模型或燃油花费模型打算；巡航时利用燃油花费模型；低落时选择两种模型的情形同爬升；着落后60s利用FM打算的总重。
二 特性速率
特性速率包含最低可选速率（VLS）、最小收襟翼速率（F）、最小收缝翼速率（S）、绿点速率（O）、进近速率（VAPP）。特性速率有两种打算方法，一种是FM利用FM打算的总重打算，显示在MCDU上（APPR页面），另一种是FAC根据FAC打算的总重显示在PFD上（根据构型选择性的显示F,S）。
1. Lowest Selectable Speed ‐ VLS （最低可选速率）
VLS是表示当前担保安全情形下最小速率的门限，VLS打算依赖于飞机总重、襟缝翼构型、空中刹车构型，显示在MCDU和PFD上。
MCDU上显示：
VLS(FM)的大小来自于FM打算的总重和机组输入的襟缝翼构型。
PFD上显示：
VLS(FAC)的大小来自于FAC打算的总重以及襟缝翼实际所在的位置，显示在PFD上网速率带上。
2. Flap retraction minimum speed – F （最小收襟翼速率）
F表示将襟翼收回到CONFIG1的最小速率，它的打算基于飞机总重的打算
MCDU上显示：
F（FM）显示在MCDU的APPR页面，其数值来源于FM总重的打算。
PFD上显示：
仅仅当襟缝翼手柄处于CONF 2 or 3) ，F(FAC)在PFD的速率带上显示绿色的 “F”其大小根据FAC的总重打算得来。
3. Slat retraction minimum speed – S （最小收缝翼速率）
S表示将缝翼收回到光洁（CLEAN）构型下的最小速率，它根据飞机总重的来打算。
MCDU上显示
S（FM）显示在MCDU的APPR页面，其数值来源于FM总重的打算。
PFD上显示
仅仅当襟缝翼手柄处于“1”位置（CONF1和CONF1+F） ，S(FAC)在PFD的速率带上显示绿色的 “S”，其大小根据FAC的总重打算得来。
4. Green Dot – O （绿点速率）
绿点速率即所谓的单发操作速率，采取该速率翱翔可以得到最大的升阻比，翱翔员只要将发动机推力设定到最大连续推力，用升降舵保持这一速率，就能得到一个最大性能剖面，以供越障。在空客的FCOM中公布了不同重量、高度的飘降数据，从这个表格中可以得到飘降的间隔、飘降的韶光、耗油、改平高度，以供飘降剖析之用.
MCDU显示
显示在MCDU的APPR页面，基于FM总重打算得来。
PFD显示
当飞机光洁构型（襟缝翼收起，扰流板收起）、起落架无压缩的情形下以绿点的形式显示在PFD的速率带上，它的数值基于FAC总重的打算。
5. Approach speed – VAPP （进近速率）
表示进近速率。
MCDU显示
VAPP = VLS (FM ) +△Vapp
Vapp取决于：1/3顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；估量有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加 15kts，改动后续机组人工输入VAPP的值（详见 FCOM 1.22.30）。
PFD上的显示
VAPP不在PFD上显示。但是在进近跑到的飞机构型下下，FMGC打算的目标速率（速率带上洋赤色的三角形）等同于须要进近的速率。
IAS Target = VAPP（FM）+ (Actual headwind(FM) ‐Tower headwind component(FG))
范例故障剖析
一、MCDU显示“CHECK GW”信息
FM打算的总重于FAC打算的总重一贯在交叉检讨，当两者的差异达到7吨时, MCDU显示该信息。
该故障如果是单次涌现，在空中请参照FCOM 程序 4.06.20 P7检讨；在地面检讨舱单、 ZFW, FOB等参数。
如果是连续涌现多次，肯定是FM或FAC打算的总重有误，请参考TSM TASK 22-82-00-810-823 “CHECK GW Message Systematically Shown on the MCDU”分别对FAC打算总重的参数有关系统和部件进行检讨，如三部AOA、ADR参数精度、IR参数等。对付FM打算总重的缺点则着重检讨飞机的称重、平衡、以及FQI系统干系的部件。
二、PFD上的“VAPP”与VLS 过于靠近。
这种情形一方面可能由于FM和FAC打算的总重不一致造成，其余一种情形可能由于机组操作不当造成。
根据前面的剖析可得PFD上的“VAPP”即 IAS（target）它是根据VLS(FM)打算的，IAS（target）与VLS(FAC)过于靠近，极有可能是VLS(FM)打算过低，或者VLS(FAC)打算过高造成，即VLS(FAC)比VLS(FM)高太多！
这种情形最可能的缘故原由是机组输入到MCDU的APPR页面中的襟缝翼构型与实际进近的构型不一致，因而在碰着该问题须要联系机组确认。
三、PFD上的“VAPP”高于 MCDU上VAPP
PFD上的VAPP实际上市IAS(TARGET)，机组一定不能稠浊，根据前面的打算，
IAS Target = VAPP + (Actual headwind component ‐ Tower headwind component) 在真实风量大于MCDU输入的塔台预报风量时便会涌现此情形。
四、PFD显示的特性速率与MCDU的特性速率有差异
空客在 FCOM bulletin 819‐1,给出FAC打算特性速率偏差范围
光洁构型：
• Green dot: +/‐5kts
• VLS: +/‐4kts
襟缝翼FULL构型:
• VLS: +/‐3kts
FM打算特性速率的偏差范围是 +/‐2kts.
如果机组报告的偏差超出上述门限，空客建议依据总重不一致故障排故。
综上所述，有关特性速率以及总重的问题大多情形下由于两部打算机打算办法的差异导致，少部分情形由于机组本身存在的问题引起。希望通过本文的描述，大家对付干系的问题有进一步的认识，在航线维修的过程中做到自己心中有数，有时重新输入某些参数就能办理问题，保持与机组的沟通保障航班安全准点。
来自：东航浦东空客航线部电子客舱车间
